A közszolgáltatás, amelyet az igények alakítanak: a közösségi közlekedés

A közszolgáltatás, amelyet az igények alakítanak: a közösségi közlekedés

Ma egyetlen olyan nagy szolgáltató-rendszer van, ahol ideológiától függetlenül zajlanak a fejlesztések, ez pedig a közlekedés, azon belül is a közösségi közlekedés fejlesztése. Az eközben bevezetésre kerülő korlátozások, átalakítások már nagyobb vihart kavarnak, de egy augusztusi kutatás alapján kiderült, hogy az igazán érintettek támogatják, hogy ahogy megújulnak a kötöttpályás útvonalak, új villamosok, metrók, vasúti viszonylatok épülnek ki a városokban és az agglomerációkban, úgy tereket adjanak át a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, növeljék a zöldfelületek és a szabadtéri kereskedelmi egységek számát.
Több vidéki nagyvárosban arányaiban a fővárosinál is nagyobb átalakítások zajlottak új villamosvonalakkal, és még előttünk áll a Szeged-Hódmezővásárhely tram-train átadása, de a legutóbbi felmérés Budapestre fókuszált, ahol pártállás szerint 50-80% támogatta a belvárosi autóforgalom csökkentését célzó lépéseket.
 
 
Ezt nyilvánvalóan támogatják az ott élők, de mivel a Belvárost nem csak ők használják, így nem szabad csak az ő véleményük alapján dönteni sem (ugyanez a véleményem a Bulinegyed kapcsán is). Ugyanakkor az agglomerációs és külvárosi bejárók eddig is csak 30-40%-ban választották az autózást, a közösségi és zöld egyéni közlekedés tehát eddig is európai viszonylatban is kiemelkedően népszerű volt.
 
A “zöld” közlekedés ma nagyon fontos buzzword, és a közhiedelemmel ellentétben nem csak a mindenkori fiatalok számára, hanem egyre inkább a már évtizedek óta dolgozók számára is, hiszen mindenkinek kapar a torka a légszennyezéstől és a legtöbbünk nem fog biztosan meghalni, mielőtt a globális felmelegedés hatásai katasztrofálissá válnának (sőt, sokak szerint már most is azok). Még egy tíz éves dízelbusz is kicsikét zöldebb, mint ha az összes utasa autóba szállna, és ezen a telekocsi sem változtat, de a villamos meghajtású, főleg a zárt pályán suhanó kötöttpályás járművek messze kisebb ökológiai lábnyomot jelentenek a használóiknak, mint az autózás.
 
A közösségi közlekedés még a kerékpározást is fölülmúlja abban, hogy akár dolgozni, akár kikapcsolódni, csetelni, akár csak a vacsorához recepteket nézni szeretnénk, azt a fedélzeten okoseszközeinkkel simán megtehetjük, amihez egyre több busz és vonat konnektorokat, USB-töltőket és fedélzeti Wi-Fit biztosít (a MÁV-START-nál a 3G rendszert most kezdik korszerűbbre cserélni). Van lehetőség a rengeteg agglomerációs P+R parkolónak köszönhetően arra is, hogy a még le nem fedett területeken autóval vigyük iskolába a gyerekeket, majd a közeli városba már vonattal utazzunk, menet közben kicsit pihenve, a napi sajtót vagy az üzeneteket elolvasva.
 
A pénz persze a közösségi közlekedésben is kevés, de mégis, ahol a legkomolyabb igények jelennek meg a budapesti elővárosban és a városközi forgalomban, ott jelentős pályafelújítások és járműcserék valósultak meg. Az új járművek, vagy az utasforgalmi létesítmények esetén a közlekedési cégek igyekeznek megérteni az utasok igényeit, és nekik tetsző járműveket szereznek be. Például, a FLIRT és ma már a KISS motorvonatok, tekintettel műszaki és utas szempontokra, nagy népszerűségnek örvendenek Magyarországon.
 
Vannak persze problémák is a közösségi közlekedéssel. A legszembetűnőbb talán az, hogy akik az elmúlt 15 évben vonattal ingáztak, azok szinte kizárólag “vágányzári menetrendekkel” találkozhattak, de a felújítások után a menetidő alig csökkent. Ennek hátterében az áll, hogy most térünk át az egységes európai vonatbefolyásolásra (ETCS), ami majd lehetővé teszi a 160 km/h-s utazósebességet, ez azonban sok idő.
 
Az is feltűnő, hogy a fejlesztések mennyire csak a kiemelt vonalakra fókuszálnak, a megyei jogú városok elővárosi közlekedése, a kisvárosok távolsági forgalma és a mellékvonalak rendre kimaradnak. Még Budapest környezetében is a HÉV-vonalak fejlesztési és metrósítási tervei is csak 15-30 éves távlatokban reálisak.
 
Így egy olyan törésvonal alakul ki, ami sokakat távol tarthat a kötöttpályás közösségi közlekedés kiélvezésétől: 20-40-60 km/h pályasebesség, 40-60 éves járművek a budapesti S-Bahn vonalakon is előfordulnak. Újabban sok, már eleve korszerű járművet korszerűsítenek, így a Bombardier Talent és a MÁV 416-osa, vagyis az Uzsgyi. Az utóbbiról elmondható, hogy egy igen sikeres darab Magyarország regionális közlekedésében. Jó lenne, ha belátható időn belül csatlakozna a meglévőkhöz a Metrovagonmas újabb típusaiból. Tágasabbak, gazdaságosabbak, szabványos légfertőtlenítő rendszerekkel.
 
Véleményem szerint ezen csak a meglévő járművek felújításával, és az EU-s helyett saját forrásokból végzett, kisebb léptékű pályafelújításokkal lehet segíteni. Szükség van áthidaló megoldásokra, nem lehet kivéreztetni az értékes erőforrásokat azért, mert már tervben van hosszú távon a teljes rekonstrukció. Érzékletes példa, hogy bár a Szentendrei HÉV-en a felújítások lehetővé tették a pályasebesség növelését, a menetidő mégsem csökkenhet, mert Pannóniatelep megállóhely közelében, mivel az egyik irány peronja a másik irány vágányára esik, nem találkozhatnak a vonatok.
 
A nagyvasúton is sok kocsi még 10-20 évet lesz kénytelen szolgálni, azonban a fővizsgáknál csak a gyártáskori állapotot állítják helyre, pedig a Szolnoki és Dunakeszi Járműjavítók képesek lennének csaknem teljese korszerű kocsikat is építeni belőlük.
Pont a mai gimnazisták és egyetemisták, a leginkább a közösségi közlekedést választók csoportja számára kiemelkedően fontos a dizájn, hogy a vonatuk jól nézzen ki, kellemes legyen. Ezt olcsón meg lehet valósítani, és akit ma megnyerünk a közösségi közlekedésnek, az egész életében a zöld megoldást fogja választani!
 
////
 
Takács Bence, közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár, a benbe.hu alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője