Itt az idő lecserélni a Bézéket!
Mivel már csak pár jogszabály módosítás szükséges ahhoz, hogy megindulhasson a 160 km/h sebességű személyszállítás a Budapest-Székesfehérvár és a Budapest-Békéscsaba vasútvonalakon, és Hatvan, Debrecen és Pusztaszabolcs felé is előrehaladott állapotban van a beruházás, ideje egy kicsit a kevésbé látványos vasúti fejlesztésekre is gondolni.
Az, hogy az EU-s támogatásból fölújított Budapest-Monor vasúti pályát újra föl kell újítani, illetve hogy a legtöbb hazai vasútvonalon évtizedek óta stagnál, de inkább romlik a vonatok sebessége, azt mutatja, hogy a fenntartásra már nem tud az ország költeni. Hasonló benyomása lehet a közúton közlekedőknek is, hiszen nem csak keleti, de össz-EU-s szinten is nagyon sok az egy négyzetkilométerre jutó gyorsforgalmi út itthon, ám azok állapota sem igazán jó, a kisebb főutak és mellékutak pedig gyakran teljesen vállalhatatlanok.
Ezért lenne jó egy egységes koncepció, mindenképp Integrált, Ütemes Menetrend (Integriertes Taktfarhplan, ITF) alapján. Ez tartalmazza a főbb vasútvonalakat, azokon távolsági forgalomban legalább órás, elővárosiban fél-negyed órás ütemes közlekedést (vidéken is), a ráhordóbuszok- és vonatok csatlakozásait, és ha rendelkezésre áll, kiderül, hol találhatóak a legszűkebb keresztmetszetek, hol van szükség és milyen mértékű fejlesztésre. Ehhez pedig a pénzek elosztásának és a beruházások tervezésének szabályait is meg kell változtatni, hiszen például a Szombathely-Kőszeg vonalon azért nem kerül Kőszeg központjához közelebb a vasút, és azért nem épül a vonal közepén kitérő a vonattalálkozások számára, mert a tervezés-engedélyezés a beruházás egészéhez mérten túlságosan nagy költség lenne.
Szombathely térsége egyébként szerencsés, hiszen a környék vicinálisai villamosítást, felújítást, modern motorvonatokat kaptak, míg például Nyíregyháza és Mátészalka között (amelyek ugyanakkora városok, mint Szombathely és Körmend) ma 20-40 km/h-val döcögnek a Bzmot motorkocsik. Én azt gondolom, hogy nem magától értetődő, hogy egy vasútvonalon kevés az utas és az áru, sokkal inkább az elmaradt beruházások miatt alakul így, azokról pedig valakik, valamikor döntöttek. Még nem késő pótolni ezt, ami a falvaknak, kisvárosoknak is növekedési potenciált jelenthet, és szerintem egy tanuló, aki kényelmes vonattal járhatott a falujából gimnáziumba, ahonnan óránként indult haza is vonata, nagyobb eséllyel fog a falujába visszatérni, mint aki a kátyús utakon a falujáró busszal ment - odafelé mindig a reggeli járattal, vissza mindig az estivel, sokszor órákat várva a buszpályaudvaron.
Ehhez pedig járműberuházásoknak is tartoznia kellene, mivel a legutóbbi menetrendváltásnál fejlesztésként beharangozott járműátcsoportosítás egyáltalán nem volt az. Annyi történt csak, hogy a Dunántúlon a Bézék helyére lelakott, de alacsonypadlós Desiro motorkocsik érkeztek, azok helyére a lajosmizsei vonalra Metrovagonmas motorkocsik kerültek Salgótarján és Szentes környékéről, oda pedig Bézék és mozdonyos szerelvények kerültek. Különösen a kéttengelyes motorkocsik pótlása sürgető, mert több, mint 200 darab fut belőlük, és gyakorlatilag mindenhol megtalálhatóak.
Sok helyen már fölismerték, hogy nem érdemes túl nagy különbséget hagyni a legnagyobb és a legkisebb forgalmú vonalak és vonatok színvonalai között. Vác térségében viszont a kevés légkondicionált Bzmot helyére is légkondi nélküli kocsik kerültek a menetrendváltáskor, de pár éves Stadler FLIRT motorvonatokat éppen most cserélik vadi új KISS-ekre. Amikor pályafelújítás van, akkor is a mellékvonalak húzzák a rövidebbet: Vác átépítésekor két évig nem jártak a diósjenői vonatok, a forgalom újbóli fölvétele után, hála a több, mint egy órás menetidő-növekedést okozó pótlóbusznak, a négy kocsis vonatok helyett már elég volt a szóló Bézé.
A Cseh Vasút számára minden vonal fontos, alig vannak bezárt vasutak, és most tendert hirdettek 50 fős, részben alacsonypadlós, felsővezetékről és akkumulátorról is üzemelni képes motorkoc
sikra. Kettős üzemű motorvonatokra a MÁV-START is hirdetett pályázatot, amit később vissza is vont, de azok jóval nagyobb kapacitású járművek lettek volna, és persze nagyobb járműben a szükséges berendezések elhelyezése is egyszerűbb. A cseh tenderre legalább 11 járműgyártó vállalat jelentkezett, tehát egyértelműen látnak fantáziát a járműkategóriában.
A Németország északi részén, Dánia közelében elhelyezkedő Schleswig-Holsten tartomány is a kettős üzemű motorvonatokra voksolt; 2022-től 55 darab akkus-áramszedős motorvonat áll forgalomba 150 km-es autonóm hatótávval.
Természetesen a napokban megérkezett hódmezővásárhelyi tram-train jármű is egy lehetséges megoldás, akár villamoshoz való csatlakozás nélkül is, a lényeg csak az, hogy több millió ember várja, hogy korszerűsítsék a közlekedést a vidékén, és egyelőre nem látszik, hogy erre mikor kerülhet sor.
A képek Takács Bence (a szerző) saját képei
